电动车是否真环保得看怎么算(2)

来源: 作者: 时间:2018-12-27
  上述机构计算的排放量还只是主要温室气体二氧化碳的排放,若以形成烟雾的排放物如氮氧化物、一氧化碳等为考量对象,则会是另外一种结果。美国能源信息署(EIA)曾发布公告指出,与过去10年比,煤电的减少确实整体降低了二氧化硫的排放量,但在包括印第安那州在内的8个州,二氧化硫的排放量却比其他地区高出不少,推行电动车对空气质量的提升没多大作用。电动车倾向于减少二氧化碳的排放,但是在某些方面却增加了二氧化硫和PM2.5等污染物。、
  更进一步,把考察环节延伸至车辆生产过程,再换算出排放量,结果还会发生变化。据UCS测算,制造一辆特斯拉Model S与制造同类汽油车型相比,反会增加68%的排放。综合考虑电动车在使用过程中的排放会低于汽油车的事实,那么便会有这样一种有趣的结果:电动车和汽油车排放量在上路6~16个月的时候相等。而且续航里程越大,电动车的前期排放会越大。这就意味着,像特斯拉这种追求高续航里程的电动车,如果不能实现更高的电能转化效率和更长久的使用寿命,反倒与环保的初衷相悖。综合各种因素比较,却发现一些续航里程不高的插电式混动车的前期排放量比较小,更符合环保要求。
  通过以上数据分析发现,人们此前给电动车的环保定性似乎失之武断。这并不是说人们曾经建立起来的关于电动汽车的理念全是错误的,而是由此形成一个触发,让业界重新考虑设定一个新的评价角度和标准,对电动汽车碳排放进行再思考。实际上,现在很多国家已经开始或即将实施基于全生命周期的汽车碳排放法规和标准,比如上面提及的新加坡政府车辆碳排放标准,还有美国的GHG排放标准和可再生燃料标准,英国的NEXT GREEN CAR标准等。
  电动车是否真环保还得看标准怎么算,这应该成为业界共识。我国目前在新能源汽车碳排放法律法规以及相关标准的制定方面,还没有官方动作,但民间已经有机构在先行运作了,比如中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心发起“中国汽车低碳行动计划”,开展新能源汽车全生命周期碳排放研究,目的就是为国家出台新能源汽车的碳排放政策提供支持。相信随着我国新能源汽车快速发展,有关碳排放方面的研究和法规标准建设能跟上全球的步伐,在未来推动减少环境污染实现可持续出行过程中发挥应有作用。
 
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